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Navalmeccanico


 Periodo Asburgico 

A partire dalla presenza del porto, furono molti i fattori che nella seconda metà dell’Ottocento indirizzarono con forza lo sviluppo delle attività industriali verso il settore navalmeccanico.
Innanzitutto furono società di capitale privato, dapprima locale – tra le quali un ruolo centrale rivestirono la compagnia di navigazione Lloyd Austriaco e la società industriale Stabilimento Tecnico Triestino – a permettere la nascita di impianti per la costruzione e la manutenzione degli scafi. Impianti che vennero collocati nelle adiacenze della città o della vicina Muggia. A queste società si unirono compartecipate da istituti bancari e di capitale a maggioranza viennese permettendo la crescita e lo sviluppo del settore. Allo stesso tempo, vennero a crearsi le condizioni per l’attivazione di attività accessorie, a sostegno e a complemento delle lavorazioni e della produzione dei cantieri.
Nello stesso periodo, il passaggio dagli scafi in legno a quelli in ferro e dalla navigazione a vela a quella a vapore portarono all’evoluzione sia degli stabilimenti che delle attività indotte. Ciò si tradusse in un impulso allo sviluppo di nuove officine meccaniche e siderurgiche per la costruzione di macchinari, attrezzature e strumenti.
Infine, una legislazione a sostegno di attività marittime e industriali, unita alla consapevolezza dell’importanza della produzione navale di carattere militare, permise un parziale intervento statale sull’andamento ciclico della domanda e dunque sui livelli di occupazione, anticipando quella condizione di mercato protetto nella quale avrebbe operato la cantieristica italiana.
A Monfalcone, piccolo centro isontino posto a una trentina di chilometri da Trieste e divenutone “periferia industriale”, le attività legate all’industria navalmeccanica ebbero inizio nel primo decennio del Novecento: i fratelli Callisto e Alberto Cosulich, imprenditori strettamente legati all’economia e agli ambienti triestini, intrapresero la costruzione del Cnt (Cantiere navale triestino) quale integrazione verticale di una consolidata impresa armatoriale.
Alla vigilia della Grande guerra, nei cantieri navali di Trieste erano occupati stabilmente oltre 7500 dipendenti, a Monfalcone più di 2500.

Tra le due guerre

Nel primo dopoguerra, i capitali austriaci e ungheresi vennero sostituiti grazie all’intervento di banche e imprenditori italiani che, da un lato, guidarono la ricostruzione dello stabilimento monfalconese, pesantemente danneggiato nel corso del conflitto, e, dall'altro, la ripresa della produzione negli impianti triestini. La concentrazione delle principali società marittime e cantieristiche giuliane attorno alla Banca commerciale italiana portò nel 1930 alla costituzione della società Crda (Cantieri riuniti dell’Adriatico), che nel 1933 entrò nell’orbita dell’Iri (Istituto per la ricostruzione industriale) fino a passare, nel 1937, sotto il suo controllo diretto.

Con l’inserimento degli stabilimenti navalmeccanici della Venezia Giulia (Trieste, Muggia, Monfalcone, Fiume e Pola) nel sistema economico nazionale, il comparto della cantieristica italiana vide raddoppiata la propria capacità produttiva. Ciò avvenne in una congiuntura difficile, caratterizzata da una generale diminuzione della domanda, aggravata, nella prima fase, dal venir meno delle commesse belliche. L’occupazione risentì pesantemente dell’andamento altalenante della domanda – nella Venezia Giulia il punto più basso fu toccato nel 1923 con poco più di 4000 occupati nel settore.  Tale crisi venne tuttavia contrastata dalle autorità di governo con una serie di provvedimenti, che proseguiranno anche durante gli anni trenta, volti a sostenere il rinnovo della flotta mercantile e il riordino dei servizi marittimi sovvenzionati.

Le attività dei cantieri della Venezia Giulia, rivolte inizialmente al recupero degli impianti e al rinnovo delle strutture produttive, si indirizzarono in seguito anche verso una diversificazione delle costruzioni. La creazione dell’Officina ponti e gru al cantiere San Marco di Trieste e l’avvio delle diverse officine elettromeccaniche, ferroviarie e aeronautiche al Cnt di Monfalcone furono la risposta delle aziende alle ricorrenti crisi della domanda, il tentativo di trovare nuovi ambiti per le produzioni e di mantenere le migliori competenze professionali legate agli stabilimenti.
La rilevanza economica dei complessi industriali Crda di Trieste e di Monfalcone per il territorio – rispettivamente definiti in una relazione redatta nel 1935 da un organismo promosso dall’Iri «coefficiente determinante dell’economia industriale» e «il più importante dei cantieri navali italiani ed uno dei più moderni e meglio attrezzati d’Europa» – era indubbia e riconosciuta.
L'importanza del settore era tuttavia anche politica, oltre che economica. In un’area di confine recentemente passata alla sovranità italiana quale era la Venezia Giulia, la presenza di attività industriali legate alle Stato fungeva anche da strumento per contenere le tensioni sociali attraverso un costante intervento sull’indice di disoccupazione. Inoltre, proprio la navalmeccanica rappresentava un’industria chiave dal punto di vista dell’interesse militare e della politica autarchica. 

Accanto al naviglio mercantile, la cui produzione era indirizzata sia al mercato nazionale che a quello estero, dalla seconda metà degli anni Venti all’inizio del secondo conflitto mondiale le costruzioni militari rivestirono un’importanza crescente nel sostenere i livelli produttivi ed occupazionali degli scali industriali del gruppo Crda.
Nel 1938, alla vigilia della guerra, gli occupati nei cantieri erano circa 17000.

Dal secondo dopoguerra ad oggi

Nell’immediato secondo dopoguerra il gruppo Crda perse gli stabilimenti rimasti in territorio jugoslavo, mentre continuò ad amministrare i cantieri dell’area sottoposta al controllo dell’Amg (Allied military government). Tuttavia, questi, pur nella temporanea incertezza degli assetti giurisdizionali, non videro interrotto il legame con l’Italia. Le attività degli impianti ripartirono con la realizzazione di imbarcazioni mercantili e la trasformazione di piroscafi tipo Liberty, in un quadro caratterizzato da una lenta e difficile ripresa di una congiuntura economica favorevole e di un altrettanto faticoso recupero degli scambi marittimi internazionali.

Va detto che ripresa economica e riavvio delle attività industriali erano funzionali anche a scongiurare rischi di contrasti sociali e di instabilità politica in un’area già sottoposta a forti tensioni. Per tale ragione l’amministrazione dell’Amg sostenne attraverso un ampio ricorso ai fondi messi a disposizione dall’Erp (European recovery plan) l’industria principale della Venezia Giulia, la navalmeccanica. Non vennero solo sovvenzionati i grandi impianti legati all’industria di Stato ma, nell’ambito del potenziamento e del rinnovo della flotta peschereccia, furono sostenuti anche alcuni piccoli cantieri, dal triestino San Giusto ai muggesani Metassi, Felszegy e Martinuzzi. Il modello di economia assistita su cui era cresciuto il settore navalmeccanico non fu dunque messo in discussione nemmeno dall’Amg, e tale rimase anche dopo il ritorno di Trieste all'Italia.
Lungo tutti gli anni Cinquanta le costruzioni di motonavi da carico e cisterna soprattutto, ma anche una ripresa degli ordini militari, permisero ai cantieri triestini e monfalconesi di affrontare una fase di difficoltà caratterizzata da intermittenza e scarsità di commesse. Ciò era dovuto ad una crisi generale della domanda di tonnellaggio, determinata a livello internazionale dall’eccessiva capacità produttiva degli impianti.

Tra la fine degli anni Cinquanta ed i primi anni Sessanta, le difficoltà del settore resero necessario l'avvio di un riassetto degli equilibri della cantieristica nazionale. Tale processo conobbe il suo momento decisivo nel 1966 con l'intervento del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica), il quale intraprese un piano di risanamento stabilito dalla Cee (Comunità economica europea) per ridurre l’eccessiva capacità di produzione dei cantieri navali europei, convertire il settore e far cessare gli interventi statali di sostegno. Il gruppo Crda venne assorbito e riorganizzato all’interno di una nuova società denominata Italcantieri – che dal 1984 divenne Fincantieri - Cni (Cantieri navali italiani) –. In un’ottica di razionalizzazione e specializzazione aziendale, a Trieste venne posto il centro tecnico e progettuale della Direzione generale. Gli storici cantieri navali cittadini – per una parte dei quali era stata ventilata una pesante riduzione di attività, se non addirittura la chiusura – vennero destinati alla costruzione di imbarcazioni speciali, a riparazioni e trasformazioni navali. Uno sforzo di ammodernamento e potenziamento produttivo, che si concluse alla metà degli anni Settanta, interessò invece lo stabilimento di Monfalcone. Analogamente a quanto accadde nello stesso periodo a Trieste, anch'esso vide un progressivo calo degli occupati, che passarono dai circa 7500 del 1959 a circa 6300 nel 1971.
La crisi d’inizio anni Ottanta, segnata dal ricorso massiccio al regime della cassaintegrazione, segnò la lenta e progressiva dismissione degli stabilimenti triestini del gruppo Fincantieri, sino alla cessazione delle attività produttive e il trasferimento degli addetti al cantiere navale di Monfalcone nel 1996. Il ridimensionamento delle attività cantieristiche non interessò solo le grandi aziende a capitale pubblico, ma anche i cantieri di minori dimensioni e peso economico. Le difficoltà strutturali del settore segnarono, ad esempio, l’evoluzione dell’attività del cantiere Felszegi di Muggia, che, interrotta la produzione nel 1969 e riattivato due anni più tardi con la ragione societaria Caa (Cantiere alto adriatico), chiuse definitivamente nel 1981.
Lo stabilimento di Monfalcone, maggiore sito industriale dell’Isontino, rimane oggi l’unico polo regionale della navalmeccanica. Dagli anni Novanta Fincantieri ha indirizzato la produzione verso il settore delle navi da crociera, facendo grande ricorso a manodopera esterna all’azienda.

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