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Spedizioni, Trasporto e Commercio Marittimi


Dal porto franco alla prima guerra mondiale

A Trieste le attività commerciali e quelle legate alla navigazione cominciano a strutturarsi dopo la concessione del porto franco del 1719. La patente che lo istituisce è il risultato dell’interazione di diversi fattori. All’inizio del XVIII secolo si assiste, infatti, da una parte alla progressiva decadenza di Venezia, e, dall’altra, ad un altrettanto lento ma graduale miglioramento delle vie di comunicazione cui si accompagna un processo di arricchimento dei territori centro europei. Consapevole della congiuntura economica che si stava profilando, l’imperatore Carlo VI riconosce nella navigazione uno degli elementi fondamentali del commercio [vedi https://www.inheritage.it/it/settore/attivita-portuali.htm]. Così si istituiscono quei privilegi che andranno a sostanziare la natura del porto franco triestino: progressivo sviluppo delle infrastrutture, libertà di commercio e di accesso per i bastimenti al porto, istituzione di banchi d’assicurazione, esenzioni fiscali, agevolazioni agli stranieri, facilitazioni per la creazione di compagnie commerciali. Tuttavia, è solo con le misure economiche dell’imperatrice Maria Teresa che il commercio e la navigazione triestine trovano una svolta decisiva. Nel 1731 viene fondata l’Intendenza Commerciale – direttamente dipendente da Vienna – con compiti amministrativi in materia economica e, in parte, anche politica della città. Le strutture portuali vengono potenziate e l'istituto del porto franco rafforzato soprattutto attraverso l’introduzione nel 1749 dei cosiddetti «passaporti franchi», che garantiscono l’esenzione da pressoché ogni gabella alle merci. Ma è con la Patente doganale del 1766 che Trieste diventa davvero il più importante polo commerciale dell’Impero. Nel frattempo, nel 1755, viene istituita la Borsa di Trieste: il cuore di tutti i futuri sviluppi della città emporiale e del suo ceto mercantile. Nell’ambito delle attività marittime e commerciali l’Editto politico di navigazione mercantile austriaca del 1774 rappresenta il primo tentativo di normare la materia.

All’anno di concessione della Patente doganale (1766) risale anche la fondazione della prima e più strutturata società di assicurazioni triestina dell’epoca: la Compagnia di Assicurazioni. Essa esisterà fino al 1824 e rappresenta non solo un significativo spaccato della composizione del ceto mercantile triestino dell’epoca – tra gli azionisti vi sono diversi membri della famiglia Morpurgo, Domenico Rossetti e Pandolfo Federico Öesterreicher – ma anche delle sue necessità ed urgenze: coperture di rischio, sicurezza nei trasporti marittimi, facile recupero di informazioni affidabili di natura commerciale.
Infatti, il grande e sempre crescente interesse per gli scambi marittimi rende Trieste anche la sede di numerose società di assicurazioni. Nel 1831 viene fondata l’Imperial Regia Privilegiata Compagnia di Assicurazioni Generali Austro-Italiche – ovvero le Assicurazioni Generali – e nel 1838 la Riunione Adriatica di Sicurtà (Ras).
Tuttavia, la questione più problematica in ambito commerciale e marittimo era quella legata al reperimento di informazioni sull’andamento del commercio internazionale. È proprio per far fronte a questa necessità che nel 1833 viene fondato il Lloyd Austriaco – la sua prima sezione –, la cui nascita si deve alla necessità di commercianti, armatori ed assicuratori triestini di disporre di un affidabile «centro dati» di natura marittima e commerciale. Nella prima fase della sua esistenza, il Lloyd si occupa prevalentemente di fornire informazioni attendibili sui traffici commerciali internazionali. In seguito, nel 1836, viene fondata anche la seconda sezione del Lloyd ovvero la Società di navigazione a vapore il cui primo scopo è quello di collegare Trieste alle lontane piazze del Levante (vedi https://www.inheritage.it/it/scheda/archivio-lloyd-triestino-di-navigazione.htm). 

Nell’Impero Austro-Ungarico gli anni Cinquanta dell’Ottocento rappresentano l’epoca dei cosiddetti «fondatori», nel senso di «imprenditori», ovvero gli anni che segnano l’inizio dell’epoca d’oro del liberismo classico dell’Impero, il periodo in cui una vera e propria «rivoluzione dall’alto» determina una profonda riorganizzazione degli assetti economici ed istituzionali imperiali.
A partire dal 1848 la regolamentazione degli affari commerciali e industriali è posta sotto l'autorità di un nuovo Ministero del Commercio, diretto dal barone von Bruck. Un paio di anni dopo, l'Impero viene diviso in 57 Camere di Commercio, i cui membri designati hanno il compito di consigliare il Ministero in materia economica. Nel 1851 l’Impero diviene, inoltre, un’unione doganale a seguito dell’abolizione della barriera tariffaria tra l'Austria e l'Ungheria.
Dal punto di vista istituzionale, nel 1850 viene creato a Trieste il Governo Centrale Marittimo la cui competenza in materia portuale si estende a tutto il territorio dell’Impero. 
Momenti importanti per il commercio, ma più in generale per le attività marittime della città, sono rappresentati dalla costruzione della ferrovia meridionale (1857) e dall’apertura del Canale di Suez (1869). Queste «grandi opere» consentono a Trieste di sviluppare appieno le sue vocazioni di grande emporio marittimo, in grado di connettere merci e persone dall’Europa Centrale fino all’Estremo Oriente.
A partire dagli anni Settanta ed Ottanta dell’Ottocento, soprattutto grazie alla sistematizzazione della legislazione marittima del 1879 e allo sviluppo di nuove tecnologie – in particolare all’invenzione della macchina a triplice espansione – si afferma la cosiddetta «navigazione libera» ovvero non di linea e non finanziata dallo Stato. In alcuni casi questo tipo di navigazione può estendersi su tutti i mari senza regolarità, per cercare il proprio carico a seconda delle disponibilità e necessità dei singoli mercati o porti, o dove i prezzi dei noli sono particolarmente vantaggiosi e permettono dunque migliori guadagni.
In proposito va ricordato che nel quadro dell’ordinamento marittimo imperiale esistevano sostanzialmente due tipi di navigazione: quella sovvenzionata di linea e l’armamento libero. Della prima categoria fanno parte le triestine Lloyd Austriaco e la Società Armatrice ‘Austro-Americana’. Quest’ultima viene fondata a Trieste nel 1894 per diventare poi, nel 1903, Unione Austriaca di Navigazione già Austro-Americana & F.lli Cosulich-Società Anonima. Mentre a Fiume nel 1881 viene fondata l’Adria-Regia Ungarica Società Anonima di Navigazione, anch’essa sostenuta finanziariamente dallo stato come le altre due omologhe triestine.
Per quanto riguarda invece la navigazione non sovvenzionata, nel 1886 viene fondata a Trieste la Società di Navigazione a Vapore ‘Istria-Trieste’ e, nel 1891, la Società di Navigazione Ungaro-Croata a Fiume; nel 1895, sempre a Trieste, Diodato Tripcovich crea la Ditta D. Tripcovich-Società di Armamento ed Agenzia Marittima (vedi https://www.inheritage.it/it/scheda/archivio-tripcovich-s-p-a-.htm) e, nel 1906, viene costituita la Navigazione Libera Triestina -Società in Azioni.

L’ultimo trentennio dell’Ottocento rappresenta una fase di forte cambiamento. È in questo periodo infatti che si colloca l’inizio della «Seconda rivoluzione industriale», una fase caratterizzata da grandi trasformazioni della produzione determinate dall’instaurarsi di uno stretto rapporto tra tecnologia, scienza ed industria.
Trieste e le sue attività economiche non sono estranee a tutto ciò. Negli anni Settanta dell’Ottocento vengono, ad esempio, fondate la Modiano (1873), l’Usina del gas (1877) e nel 1884 la Stock. Tuttavia è dopo l’abolizione del Porto franco nel 1891 che la struttura economica triestina conosce un processo di radicale trasformazione che vede le attività commerciali affiancarsi e intrecciarsi in modo sempre più stretto e strutturale a quelle industriali. È dal periodo a cavallo tra Otto e Novecento che il settore industriale cittadino «prende il largo»: al settore della navalmeccanica, già attivo e vitale fin dalla metà del XIX secolo (vedi https://www.inheritage.it/it/settore/navalmeccanico.htm), si aggiungono altri settori di produzione, per lo più, direttamente o indirettamente, legati al porto e ai cantieri navali. Vengono, ad esempio, fondate, nel 1891, la Raffineria Triestina Olii Minerali di San Sabba (vedi https://www.inheritage.it/it/beni-settore/petrolifero.htm) e, l’anno successivo, la Tostatura di caffè Hausbrandt; tra gli anni 1894 e 1896 nascono, nell’ordine, lo Stabilimento per la pilatura del riso (la Risiera di San Sabba), la Fabbrica Linoleum, la Ferriera di Servola, mentre risale al 1902 la fondazione dello Jutificio triestino. Comincia dunque così un periodo di rigoglioso sviluppo economico per la città – tanto dal punto di vista industriale quanto da quello commerciale – che si manterrà fino alla vigilia del primo conflitto mondiale.

Tra le due guerre

Dopo anni di quasi totale inattività a causa della prima guerra mondiale, nel 1919 i traffici sulle banchine del porto di Trieste cominciano a rianimarsi nuovamente. Si tratta inizialmente di traffici di importazione verso i territori dell’Europa centrale che, impoverita dalla guerra, ha bisogno di essere rifornita di tutto.
Il primo dopoguerra è un periodo di grandi trasformazioni per Trieste a cui non sono estranei il suo commercio e la sua marineria. Le compagnie di navigazione dell’ex Litorale austriaco, oltre a cambiare denominazione - nel 1919, ad esempio, il Lloyd Austriaco diventa Lloyd Triestino di Navigazione mentre l’Unione Austriaca di Navigazione cambia nome in Cosulich. Società Triestina di Navigazione - devono affrontare due importanti questioni: da una parte, la perdita dei mercati internazionali su cui avevano operato fino a prima della guerra, e, dall’altra, la concorrenza delle grandi società di navigazione italiane – in particolare quella della Navigazione Generale Italiana e del Lloyd Sabaudo. Un importante momento di svolta è da questo punto di vista rappresentato dalla riforma del settore marittimo del 1936 la quale definisce le linee di preminente interesse nazionale, le ripartisce in quattro settori assegnandoli ad altrettante società di navigazione, tra cui il Lloyd Triestino per i servizi verso Africa, Asia e Australia.
Dal punto di vista dei finanziamenti, la prassi italiana non differisce molto né da quella asburgica né da quelle degli altri paesi europei: si continua a mantenere il regime di sovvenzioni per le compagnie di navigazione di linea ed il sistema di premi di navigazione e di costruzione per la marina mercantile. La crisi bancaria dei primi anni Trenta del Novecento stimola ancora di più l’intervento finanziario dello Stato nel settore dell’economia marittima. Nel periodo tra le due guerre si verifica, inoltre, un processo di sempre più profonda integrazione fra il settore cantieristico e le società di navigazione, creando una sorta di sistema regionale autonomo per questo settore economico.

Dal secondo dopoguerra ad oggi

La Seconda guerra mondiale rappresenta una vera e propria catastrofe per la marineria triestina: all’indomani della fine del conflitto il settore marittimo cittadino si trova privo del 90% delle sue navi. In questo quadro va inoltre ricordato che anche le infrastrutture portuali e quelle di trasporto terreste – ad esempio, la rete ferroviaria – soffrirono pesanti danni durante la guerra. Eppure in quel periodo l’Europa – e dunque anche Trieste – aveva bisogno di importare tutto ai fini della ricostruzione: materie prime (specialmente carbone), derrate alimentari, medicinali. Oltre a ciò, vi era anche la necessità di emigrare dall’Europa per cercare migliori condizioni di vita, specialmente nelle Americhe e in Australia. Ben consapevole di quale fosse il qaudro emergenziale posto bellico,  il Governo Militare Alleato cercò di fronteggiare la situazione a Trieste destinando gran parte dei finanziamenti del Piano Marshall alla ricostruzione ed al potenziamento delle flotte mercantile e passeggeri. 

Una decina d’anni dopo la fine della guerra, il settore dei trasporti marittimi triestino è pienamente restaurato e riportato alle sue potenzialità prebelliche. Dalla fine degli anni Cinquanta del Novecento, i trasporti marittimi conoscono importanti trasformazioni strutturali: l’introduzione del trasporto in container a partire dal 1956, l’intermodalità e la diffusione di nuove tecnologie informative. Oltre a queste circostanze, va inoltre evidenziato che nello stesso periodo il settore dei trasporti marittimi comincia a subire una sempre più aggressiva competizione da parte del trasporto aereo.


Negli ultimi trent’anni il commercio internazionale ed il trasporto marittimo mercantile hanno conosciuto costanti processi di rinnovamento. Giappone, Cina e Corea del Sud sono attualmente i nuovi grandi protagonisti, quelli che detengono per questo settore economico una quota di mercato combinata pari a circa il 40%. Questa circostanza non è estranea nemmeno alla marineria triestina. È infatti importante ricordare che nel 1998 il Lloyd Triestino di Navigazione diventa proprietà della multinazionale taiwanese Evergreen Marine Corporation. Nel 2006 il Lloyd cambia nome in Italia Marittima e nell’anno seguente entra a far parte del grande gruppo di compagnie di navigazione che formano la Evergreen Line.

 

 

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